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domingo, 3 de febrero de 2019

Cuestionando el PIB como indicador económico. "El PIB y su grave error de cálculo" artículo de David Pilling

El crecimiento económico mál entendido o cómo el Producto Interior Bruto es un índice absolutamente inadecuado para medir el desarrollo económico.

El Producto Interior Bruto es continuamente invocado para señalar si la economía va bien o mal.

Sin embargo, este indicador económico sólo tiene en cuenta la producción de bienes y servicios no considerando si en esa producción se han generado "externalidades" como contaminación, afectación a la salud de la población, explotación laboral u otros factores , a veces abstractos e incuantificables con arreglo a los parámetros que utiliza el PIB : bienestar social, grado de satisfacción con los productos y servicios públicos o privados ofrecidos, equidad, competencia lícita, respeto a los derechos de los consumidores o usuarios, calidad, etc.

En este artículo David Pilling , periodista del Financial Times, desgrana cómo se puso en marcha este indicador y, lo que es más importante, su ineficacia para medir el desarrollo económico en nuestra actual economía, limitada de recursos naturales y con potenciales y graves problemas medioambientales.

El PIB y su grave error de cálculo
El baremo para medir el éxito de un país no tiene en cuenta los efectos nocivos de la producción 



 

El pasado mes de abril, un cachalote de más de nueve metros de largo quedó varado en la costa de Murcia, en el sur de España. La autopsia reveló que había muerto a consecuencia del impacto gástrico producido por la ingestión de casi 29 kilos de plástico, entre los que había bolsas, sacos y hasta un bidón.

El mundo ha comprendido demasiado tarde el daño catastrófico que los residuos plásticos causan en nuestro entorno, y en particular en los océanos. Los lectores de este artícu­lo habrán visto playas desde Europa hasta Asia, pasando por el Caribe y las costas de África, desfiguradas por los desechos de plástico que generamos en esta era del usar y tirar.

Desde la década de 1950 se han producido 8.300 millones de toneladas de este material, gran parte de las cuales nunca se han reciclado. Una de las cosas más sorprendentes es que aproximadamente la mitad fueron producidas en el tiempo transcurrido desde 2004, cuando el consumismo que invade nuestras vidas se aceleraba y se expandía a zonas del mundo muy pobladas, como China e India. Si no hay nada que lo frene, el peso del plástico en los océanos pronto superará al de los peces.

Afortunadamente, parece que hemos comprendido los peligros que entraña este material. En Reino Unido, el Gobierno se ha propuesto prohibir la venta de pajitas, palitos y bastoncillos de plástico. También estudia aplicar un recargo obligatorio a los vasos de plástico, 2.500 millones de los cuales se desechan tan solo en ese país. Este mes, Andrew Cuomo, gobernador de Nueva York, anunció que iba a presionar para prohibir totalmente en ese Estado las bolsas de plástico de un solo uso.

Pero lo cierto es que el plástico es solamente una parte pequeña —y muy visible— de un problema mucho más profundo, cuya raíz entronca con una concepción errónea de lo que es el progreso económico.

La medida que ha acabado dominando la evolución de nuestras economías es el producto interior bruto (PIB), y desde esta perspectiva, cuanto más plástico produzcamos, mejor. De hecho, ateniéndonos al PIB, cuanto más produzcamos, mejor, ya sean cubos o balas, melocotones o contaminación. El PIB no distingue entre producción buena y mala. ¿Cómo deberíamos decidir entonces qué es bueno y qué es malo?

La clave está en “bruto”, la última palabra del acrónimo. Porque nuestro principal baremo para medir el éxito económico, el PIB, no resta nada. Es decir, no tiene en cuenta ninguno de los posibles efectos secundarios nocivos causados por la producción. Talar un añoso árbol de caoba para hacer una mesa se considera estrictamente un beneficio económico. Si una fábrica vierte sus desechos en un río cercano, también es una acción de lo más positiva. De hecho, si las futuras generaciones deciden limpiar sus cursos de agua contaminados, lo que les cueste volverá a contribuir al PIB.

Probablemente, más allá del plástico, el efecto colateral más destructivo de la producción —lo que los economistas denominan una “externalidad”, lo cual no resulta de mucha ayuda— es el carbono consecuencia de nuestra vida ávida de energía. La emisión de carbono contribuye al PIB. Cuanto más generamos, mejor funcionan nuestras economías. Si el mundo se fríe en el proceso, pues que se fría.

Preferimos negar que el cambio climático existe —como hizo la petrolera estadounidense ExxonMobil durante décadas y actualmente Donald Trump— antes que hacer peligrar el crecimiento económico. O, dicho de manera más suave, podemos poner en un lado de la balanza el crecimiento económico y, en otro, las emisiones de carbono y llegar a la conclusión de que no podemos sacrificar lo primero para frenar lo segundo. Pero ¿por qué enfrentamos ambas cosas? Sin duda, en un mundo racional estos dos asuntos se evaluarían juntos. ¿Cómo es que hemos llegado a medir el éxito económico de la manera más burda posible?

El producto interior bruto tiene su origen en la Gran Depresión. En 1932, tras ser elegido presidente de Estados Unidos, Franklin D. Roosevelt quiso cifrar el daño que había sufrido la economía del país tras el crash de 1929. Y por increíble que puede parecernos hoy, en aquel momento no había consenso en torno a una única medida a la que poder recurrir para evaluar la economía. El presidente sabía que el paro era alto, que el volumen de los cargamentos que circulaban por el país había descendido, y que la Bolsa se había desplomado. Pero ¿qué había pasado con “la economía”?

Roosevelt pidió al economista y estadístico Simon Kuznets que se pusiera manos a la obra. Kuznets y un pequeño equipo recorrieron EE UU preguntando a las empresas y a los ciudadanos cuánto habían gastado, producido y consumido.

Su objetivo era comprimir toda la actividad económica en una única cifra, mediante el cálculo del “valor añadido” de la economía, es decir, en función de lo que va sumando cada fase de la producción al transformar el trigo en harina, y la harina en pan. Cuando, en 1934, Kuznets publicó sus hallazgos en un artículo —que llevaba el apasionante título de Ingresos nacionales 1929-1932—, reveló que, durante esos tres años la economía estado­unidense había perdido la mitad de su valor. El resultado se convirtió en la base intelectual del new deal de Roosevelt.

Pero, incluso en su momento triunfal, Kuznets tenía dudas acerca del concepto que había creado y que ha llegado a dominar el pensamiento económico durante los siguientes 80 años. Sin duda, razonaba, la definición de economía no debería contabilizar todo lo que producimos. ¿Debe contarse el armamento? Él creía que no. ¿Y la contaminación? Kuznets pensaba que había que excluir la especulación de la suma, una lección que habríamos hecho bien en tener en cuenta cuando, mientras nos precipitábamos hacia la crisis financiera de 2008, se afirmaba que nuestros bancos, fuera de control, “aportaban” alrededor de un 10% al PIB.

El economista incluso se preguntaba públicamente si no habría que excluir la publicidad, ya que —desde su punto de vista algo paternalista— los brillantes anuncios no hacen sino instarnos a comprar cosas que no necesitamos. Podría haber añadido que esos productos innecesarios tal vez acaben en el vientre de un cachalote.

A partir de estos comienzos, el PIB se ha convertido en la principal manera de calcular la contabilidad nacional, o, dicho en pocas palabras, en la forma en que definimos el éxito económico. Cuando los políticos declaran que quieren “fortalecer la economía”, la cifra número uno que quieren mejorar es el PIB. 

En el periodo de posguerra, el PIB se extendió por el mundo, en gran parte gracias a los esfuerzos de instituciones como el Banco Mundial y el Fondo Monetario Internacional, que insistieron en que los países miembros de sus organizaciones adoptasen métodos de contabilidad comunes. Hasta Rusia y China, que al principio se resistían a adoptar la idea occidental del éxito económico, acabaron sucumbiendo y se entregaron al culto al PIB con mayor avidez aún que sus contrincantes ideológicos. 

El auge del PIB ha estado acompañado por otro fenómeno tal vez más insidioso. Se trata de la fusión del éxito de una sociedad con los resultados de “la economía”, siendo ésta un ente abstracto que se trata como si fuese algo separado de la experiencia de un país. Bajo ningún concepto debemos hacer nada que pueda ocasionar algún daño a la preciosa y delicada flor de la economía —cosas como aumentar los impuestos, reducir la contaminación, limitar las horas de trabajo—. Y en un mundo así, los árbitros de nuestras decisiones políticas son los propios economistas.

En Reino Unido, antes de 1950, el Partido Conservador no mencionaba la palabra “economía” —en su sentido contemporáneo— en ninguno de sus programas. En el de 2015, el término aparecía casi 60 veces.

Nos hemos convertido en esclavos de una definición sesgada y restrictiva de lo que la economía significa de verdad. El PIB nació en la era industrial, y es perfecto para medir objetos físicos que se puedan coger con la mano o meter en un carrito, pero resulta inapropiado para la era actual, en la que gran parte de lo que consumimos tiene forma digital y muchos de los bienes que más valoramos —desde el seguro médico hasta los retiros de yoga o los conciertos sinfónicos, por no hablar del aire puro y las playas limpias— no son en absoluto objetos físicos o producidos por el ser humano. 

Alrededor del 80% de nuestras economías hoy consisten en servicios en cuya medición el PIB resulta totalmente inadecuado. Por ejemplo, ¿cómo distingue esta cifra entre una comida buena y una mala, o entre un tren japonés rápido y eficiente y uno estadounidense lento e ineficiente? La respuesta es que no puede.

En 1966, el filósofo y economista estadounidense Kenneth Boulding creó dos conceptos: la “economía del vaquero” y la “economía del astronauta”. En la primera, con una población reducida y unos recursos infinitos, lo único racional que se puede hacer es maximizar la producción. No vale la pena que los modelos económicos tengan en cuenta las limitaciones del entorno, ya que los recursos naturales son prácticamente inagotables y la capacidad de dañarlos está limitada por el reducido número de habitantes.

En la economía del astronauta, por el contrario, la población y la presión sobre el medio ambiente son mucho mayores. En un mundo así, puede que maximizar la producción no sea la mejor expresión del éxito económico. Ese es el mundo en el que vivimos. No necesitamos producir más y más discos compactos, puesto que podemos descargar tanta música como queramos sin que tenga prácticamente ningún impacto en nuestro entorno natural. Tampoco necesitamos seguir en la carrera por la producción física ilimitada obedeciendo a una definición errónea del crecimiento económico.

Por desgracia, justamente eso es lo que estamos haciendo. Cualquier intento de reducir la producción física o de señalar las contrapartidas del crecimiento económico (medido de forma convencional) frente al deterioro ambiental es susceptible de ser tachado de freno al progreso económico. Si se midiera de otra manera el “crecimiento” y la conservación del medio ambiente, no tendrían por qué entrar en conflicto, ni ser antagónicos. Si usamos únicamente el PIB para medir el progreso de nuestras economías, la mejora de nuestra vida es a costa del planeta.

David Pilling es editor para África del diario británico Financial Times. Es autor de El delirio del crecimiento, publicado en enero de 2019 por Taurus.

Traducción de News Clips.
Fuente: El País 

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martes, 11 de diciembre de 2018

El futuro de los combustibles. Antonio Turiel : "Nos estafan con el diésel: la excusa es que contamina, pero en realidad se acaba"

ANTONIO TURIEL, CIENTÍFICO DEL CSIC 
 
"Nos estafan con el diésel: la excusa es que contamina, pero en realidad se acaba" 
 
El investigador sostiene que nos encontramos a las puertas del 'petrocalipsis' y que los vehículos eléctricos no podrán sustituir las prestaciones de los actuales
Foto: Antonio Turiel, científico del CSIC. (Informativos.net)
Antonio Turiel, científico del CSIC. (Informativos.net)

Algo pasa con el diésel. Durante el último año, y solo en español, se han publicado más de 600.000 noticias que contienen las palabras 'diésel' y 'contaminación'. El combustible estrella desde los noventa —recuerden aquel "diésel gustazo" de Salas y Summers— se ha transformado, a partir del 'dieselgate', en una catástrofe medioambiental contra la que hay que tomar medidas inmediatamente.

Europa, la misma que impulsó las rebajas fiscales al diésel desde finales de los noventa, ahora abronca a España por no equipararlo fiscalmente a la gasolina. Incluso Teresa Ribera, la ministra de Transición Ecológica, adelantó el pasado verano la muerte del combustible: "Durará más, durará menos, pero sabemos que su impacto en partículas y el aire que respiramos es suficientemente importante para ir pensando en un proceso de salida". En consecuencia, España registró en febrero la tasa de matriculación de este tipo de vehículos más baja en 22 años, y desde 2011 ha perdido un 29% de presencia en el parque móvil. Mientras, varios de los principales fabricantes de automóviles ya han anunciado que dejarán de fabricar motores gasóleo a corto plazo. El diésel está sentenciado, al menos en Europa.

Sin embargo, no hay motivos ecológicos que justifiquen la urgente desaparición de este tipo de motores. No, al menos, en comparación con sus versiones gasolina e incluso híbrida, que muestran tasas de contaminación superiores a las de las últimas generaciones diésel. "Nos están engañando. Nos cuentan la milonga de que el diésel es muy contaminante para no decirnos la verdad: que el gasóleo se está acabando y que todos, tanto la industria como los consumidores, tenemos que hacer una transición forzada que no tenemos tiempo suficiente para acometer". 

El científico autor de la frase anterior lleva advirtiendo desde 2012 en su 'blog', Oil Crash, del agotamiento de los combustibles fósiles

El autor de la frase es Antonio Turiel (León, 1970), físico, matemático, doctor en Física Teórica e investigador del CSIC. También es una de las voces más respetadas en materia de aprovechamiento de los recuros naturales. El científico lleva advirtiendo desde 2012 en su 'blog', Oil Crash, del agotamiento de los combustibles fósiles, de los cuales el diésel sería la punta de lanza. Tenía razón. Seis años después, con los precios disparados y la producción de gasóleo en una recesión histórica, Turiel considera que hemos llegado al final de la movilidad tal y como la conocemos.


PREGUNTA. ¿Qué pasa con el diésel? 

RESPUESTA. Que se está agotando. Como reconoció la Agencia Internacional de la Energía, el petróleo convencional llegó a su máximo en 2005, y desde entonces no ha dejado de caer. Lo hemos intentado compensar con el uso de petróleo no convencional, pero nos hemos encontrado con varios problemas: el primero, que es mucho más caro de extraer; el segundo, que no se puede hacer crecer la producción fácilmente, y el tercero, que no sirve para refinar diésel. Por eso su producción de gasóleo ha estado cuatro años estancada y ahora está en decrecimiento, no por la contaminación.
Datos: Jodi-Oil. Elaboración: Antonio Turiel.
Datos: Jodi-Oil. Elaboración: Antonio Turiel.
P. Pero sí es contaminante.

 R. Todos los combustibles fósiles con contaminantes, incluso los no derivados del petróleo. Y es cierto que el diésel tiene unas emisiones de partículas severamente contaminantes, pero esto lo sabemos desde hace 20 años, y lo cierto es que algunos motores nuevos, como el Euro6, contaminan 10 veces menos que los primeros diésel. Se está creando una cortina de humo para ocultar el problema real, que es que no hay diésel y que la industria se va a venir abajo. Nos hablan de transición, pero no hay tiempo, con los plazos estipulados, para hacer ninguna transición. 

P. Una transición en el Titanic, en un escenario de sálvese quien pueda. 

R. La Agencia Internacional de la Energía alertó en un informe reciente de que, de continuarse el ritmo de desinversiones en petróleo que llevan ahora mismo las petroleras, podríamos encontrarnos en 2025 con un desabastecimiento del 37% del mercado, con un 14% en el escenario más optimista, siempre con varios picos de precio en el proceso. Esto es bastante grave: si se cumple, lo pasaremos mal.
Informe de la Agencia Internacional de la Energía.
Informe de la Agencia Internacional de la Energía.
P. ¿Y la gasolina?

R. La gasolina viene detrás, dentro de unos tres o cuatro años. 

P. ¿Qué hay de los motores híbridos, el modelo de transición? 

R. Hay un desconocimiento total en este asunto. Los motores híbridos, en general, contaminan más que los nuevos diésel. Es más, los híbridos están entre los vehículos que más contaminan del mercado, solo hay que echarle un ojo a las tablas. Pero esto el consumidor nunca lo va a comprobar, si le dicen que es poco contaminante, pues ya está. 

P. Entonces avanzamos a toda velocidad hacia la extinción de los hidrocarburos. 

R. ¡No! Vamos más rápido porque consumimos cada vez más energía, pero el pico del petróleo es un proceso que conocemos hace décadas, lo que pasa es que ahora hemos comenzado el declive y no tenemos nada planficado. Su efecto será diferente según los países, porque unos tendrán acceso a más cuota y otros a menos, la pregunta es dónde se situará España. 

R. Si yo me compro un coche diésel mañana, ¿usted cree que me están estafando? 

R. Absolutamente, porque no le están diciendo toda la verdad, como por ejemplo que al final de la vida del coche no va a poder circular por ningún sitio. Pero es que tampoco con un gasolina ni con un híbrido: la Ley de Cambio Climático, que está en tramitación, establece que solo los vehículos eléctricos podrán entrar en el centro de las poblaciones con más de 50.000 habitantes dentro de cuatro años. La obsesión de ahora con los coches es porque está empezando a faltar combustible. 

P. ¿Por qué cree que los gobiernos están engañando a la sociedad? 

R. Porque este es un problema muy difícil de gestionar desde el libre mercado. Si admites que tienes un problema de acceso a un bien, lo que tienes es un problema de racionamiento, que es la antítesis del libre mercado. Es más sencillo venderlo como una regulación del mercado, aunque obviamente es un problema estructural. 

P. Desde luego, las desinversiones de las petroleras están señalando algo. 

R. Esto es público y notorio. Hace poco, Antonio Brufau, presidente de Repsol, dijo que ya no van a invertir en más yacimientos de petróleo porque no es rentable, ahora están comprando centrales eléctricas. Es un fenómeno global, excepto en Estados Unidos, donde Trump se ha empeñado en apuntalar el 'fracking' a costa de acumular una deuda mastodóntica. Las petroleras están perdiendo dinero a manta. Se estima que las 127 compañías de hidrocarburos más grandes del mundo, durante el periodo 2011-2014, el de mayores beneficios, perdían conjuntamente más de 110.000 millones de dólares al año. No me quiero ni imaginar lo que se estarán dejando ahora. 

P. ¿Es el 'fracking' una burbuja? 

R. Hay burbujas especulativas en muchas de las materias primas, pero el 'fracking' es un caso particularmente sangrante. Cuando esa burbuja estalle, lo de 2008 nos va a parecer pequeño. 

R. También sostiene que la industria del automóvil, que supone el 10% del PIB nacional, se viene abajo. 

R. Me consta que algunas compañías de coches están valorando un escenario en el que tengan que reducir en un 95% su producción. La patronal, por su parte, estima que se perderán muchos empleos, ya que la mecánica y el mantenimiento del vehículo eléctrico es mucho más sencillo. Se moverán las líneas de producción a otros lugares y los trabajadores de las plantas acabarán en la calle. A los mecánicos les harán reciclarse e invertir en nueva maquinaria solo para descubrir que habrá menos coches en general y que, los que haya, se estropearán menos. Y los que tengan una estación de servicio que no se dejen engañar, si no les subvencionan la instalación, acabarán perdiendo dinero. Aquí la clave es que vendan menos de cinco millones de litros al año... o que vendan muchísimos más. 

R. Entiendo que esto repercutiría en muchos otros sectores. 

R. Agricultores, constructores, transportistas... e incluso ciudadanos de a pie, que tienen que mentalizarse de esto, de que van a ser peatones de ahora en adelante.
Madrid es líder en matriculación de coches eléctricos. (EFE)
Madrid es líder en matriculación de coches eléctricos. (EFE)

"El coche eléctrico no sustituirá al actual"

P. Tampoco le convence el vehículo eléctrico, nuestra gran salvación. 

R. Es que nunca podrá ser un vehículo de masas. Sus prestaciones, por motivos simples, termodinámicos, nunca, nunca van a ser comparables a las de un motor de combustión interna. Además, siempre va a ser caro de adquirir, porque tiene una electrónica de control mucho más compleja, y plantea dificultades a la hora de cargarlo. Si haces cargas rápidas, que llevan en torno a 20 minutos, disminuirás drásticamente la vida de la batería. Es la entropía, física básica, no creo que eso vaya a cambiar fácilmente. 

P. Pero el coche eléctrico aún está en pañales, se mejorará la tecnología. 

R. Eso es un error común en la sociedad. El coche eléctrico lleva investigándose desde hace casi 100 años, a ver si nos pensamos que los 'rover' que se han enviado a otros planetas funcionan con gasolina. En el caso de la tecnología de las baterías son dos siglos de estudio, desde tiempos de Alessandro Volta. Hemos estudiado sus usos industriales, comerciales... Es un desarrollo que tiene muchísimas décadas y que conocemos a fondo. En este campo cuesta mucho conseguir un avance en términos de rendimiento. Por eso a veces te promocionan el grafeno u otros materiales, pero pocas veces llegan a plasmarse en un modelo comercial. También creemos esto con las energías renovables, que estamos empezando, sin reparar en que los primeros aerogeneradores son de hace 40 años. Son industrias que han entrado en rendimientos decrecientes. 

P. Usted lo explica en su 'blog' aludiendo a un tráiler. 

R. Sí. Si calculas la capacidad de tracción de un tráiler y la densidad de energía que entra por cada kilo, te das cuenta de que un camión que transporte 15 o 20 toneladas va a tener que dedicar el 80% del peso a la batería eléctrica. El motor eléctrico es inviable para vehículos grandes o que necesiten mucha potencia. Y lo peor es que, cuanto más pese el vehículo, el problema se agrava. 

P. Justo al contrario que sucede con las baterías de los móviles. 

R. Claro, pero es que los móviles no son móviles, sino movibles. Su peso lo transportas tú.
Turiel, en su despacho del Institut de Ciències del Mar, en Barcelona. (A. T.)
Turiel, en su despacho del Institut de Ciències del Mar, en Barcelona. (A. T.)
P. ¿Adónde nos lleva todo esto? 

R. En estos momentos se están penalizando desde los gobiernos los motores de hidrocarburos sin desplegar una alternativa real. De modo que esto nos puede llevar a una disminución importante del transporte privado tal y como lo conocemos en favor de pequeños vehículos eléctricos, como los patinetes y las bicicletas. Nos están peatonalizando en masa. 

P. Recuerda, más o menos, a Madrid Central.  

R. Todos estos cierres del centro de las ciudades responden a normativas europeas impulsadas desde Bruselas. Allí me consta que saben perfectamente al problema que se enfrentan. Ni Madrid ni España van a ser las únicas en adoptar estas medidas en los próximos años, a medida que el problema de la escasez de hidrocarburos vaya haciéndose más y más patente. Madrid Central es una medida bienintencionada que solo sirve para aplazar el problema de la contaminación unos cinco años: después tendremos que plantearnos qué hacer con la maquinaria industrial, los taxis, los aviones y los barcos, que son vehículos que no se pueden electrificar. 

P. ¿Usted qué haría para evitar la debacle energética que anuncia? 

R. Es un problema muy serio, porque yo creo que es indispensable la limitación de los combustibles fósiles, y esto implica el racionamiento, que es un término siempre muy desagradable. Limitar la producción no será compatible con el crecimiento, de forma que tendríamos que adaptarnos a una economía del decrecimiento. En cuanto a medidas concretas, lo que yo haría es alimentar los vehículos indispensables (de reparación, de emergencias...) con biocombustibles, de forma que pudieran mantener el motor de combustión interna. Y para la movilidad personal, transporte público y vehículo eléctrico, aquí sí veo un margen de crecimiento importante. Lo importante es alcanzar un acuerdo internacional para establecer cómo y cuándo vamos a hacer la transición... Pero eso requiere una visión a largo plazo, que no es el fuerte de los políticos.

sábado, 18 de agosto de 2018

Contra la obsolescencia. Alargascencia vs obsolescencia

Alargascencia vs obsolescencia

 Video.- ¿Qué es Alargascencia?



Alargascencia pone en tus manos un directorio que te ayudará a encontrar diferentes establecimientos de reparación, segunda mano, alquiler…. Es una herramienta para encontrar soluciones frente a la obsolescencia programada y percibida, y alargar así la vida útil de los productos, y alcanzar no solo un ahorro económico, sino también ambiental. 

El patrón de consumo actual viene marcado por productos poco duraderos, difíciles de reparar y reutilizar. En este contexto, tanto el medio ambiente como la ciudadanía se convierten en los actores más perjudicados. El reciclaje, no es suficiente para asegurar un consumo de recursos naturales sostenible, debido al incremento incesante del consumo. El cambio de hábitos hacia un modelo más responsable es un importante motor para avanzar hacia una sociedad más justa y solidaria.

La web de Alargascencia.org ofrece diferentes alternativas (alquiler, compra-venta de segunda mano, reparación) de diferentes productos (ropa, muebles, electrodomésticos) en distintas provincias del Estado Español. Al tratarse de un proyecto colaborativo, el número de iniciativas va creciendo gracias a la colaboración de las personas usuarias, a las que la asociación invita a participar sugiriendo nuevos establecimientos.

Con esta herramienta, en Amigos de la Tierra queremos ofrecer alternativas sencillas a aquellas personas que no quieren considerar sus objetos residuos demasiado pronto, a la vez que se torna como herramienta de educación ambiental, con información sobre las ventajas ambientales y sociales de estos modelos de consumo. 

Los primeros eslabones de la jerarquía de gestión de residuos, reducción y preparación para la reutilización, son los más importantes para poner en marcha una estrategia de Residuo Cero. Por tanto, te invitamos a utilizar y colaborar en Alargascencia, y a las administraciones públicas a trabajar por el incremento de estos modelos de negocio, con bajo uso de recursos naturales.

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lunes, 18 de junio de 2018

Rapapolvo europeo a la banca española por las preferentes y las cláusulas abusivas


 
¿Algún día se enderezará?

El Parlamento Europeo dará a conocer informes que destacan violaciones de la regulación europea de protección al consumidor

   
La crisis financiera ha sacado lo peor del sector financiero español. El Parlamento Europeo dará a conocer la próxima semana, previsiblemente el día 19 de junio, una batería de informes que, en el caso de España, destacan una larga lista de violaciones de la regulación europea de protección al consumidor con las participaciones preferentes, las hipotecas multidivisa, las cláusulas suelo y, en general, todo tipo de cláusulas abusivas en varias áreas del negocio financiero.

La Eurocámara subraya el triste papel del Banco de España en la imposición de multas a las entidades. Propina un severo revés al Gobierno español por los continuos incumplimientos en la transposición de directivas europeas. Y destaca que España ha sido el país europeo con mayores niveles de venta fraudulenta, tanto de deuda subordinada (la de peor calidad, como las preferentes, que provocaron pérdidas millonarias para los clientes) como en el crédito hipotecario, con las cláusulas suelo (que impedían que los clientes se beneficiaran de la rebaja de los tipos de interés).

La crisis financiera se desató en Estados Unidos allá por 2007 y cruzó el Atlántico con relativa rapidez, aunque llegó a España con retraso y de la mano del pinchazo inmobiliario. Provocó un colapso en el mercado interbancario —en el que se financian las entidades financieras— que dejó a los bancos, y especialmente a las cajas españolas, muy expuestos al tsunami por el sobreendeudamiento acumulado durante la burbuja inmobiliaria. Elestallido de esa burbuja hizo un gigantesco roto en el sistema financiero, necesitado de ayudas públicas multimillonarias que acabaron provocando el rescate europeo. El crash dejó decenas de miles de desahucios. Pero sobre todo provocó una sacudida del sector bancario, que incurrió en un reguero de malas prácticas que han provocado miles de demandas judiciales, decenas de miles de quejas y han hecho mella en la reputación del sistema. “Los reiterados incumplimientos de la legislación europea están en el origen de la venta fraudulenta de muchos productos financieros en España. En el camino de la ampliación de la nueva Directiva MIDIF II el Gobierno actual debe garantizar una correcta transposición para que no vuelva a ocurrir”, señala Ernest Urtasun, de ICV, uno de los eurodiputados que reclamó que se realizaran los informes que se presentan la semana próxima.

Crédito hipotecario. La Eurocámara ha preparado durante los dos últimos años —a petición de los Verdes— cinco informes sobre las malas prácticas. El más suculento es quizá el que se centra en las hipotecas. El Europarlamento denuncia la “insuficiente” regulación, pero sobre todo pone el énfasis en la falta de protección efectiva de los consumidores.

Denuncia los miles de afectados en créditos en moneda extranjera (básicamente en países de Europa central y del Este, pero que también con centenares de víctimas en España) y sobre todo las cláusulas suelo, un “fraude masivo” en España, según ese informe, que llegó a afectar a un tercio de los créditos (en el año 2010) y miles de demandas que los afectados han ganado en los juzgados. Pero no ha provocado multas del Banco de España, que protegió a las entidades financieras y apenas ha impuesto sanciones: solo una multa de 150.000 euros a una cooperativa de crédito, según el informe. La directiva europea sobre hipotecas se revisará en marzo de 2019 y podría subrayar el papel de esas multas como desincentivo para evitar malas prácticas; España ha destacado en los últimos años por “el retraso en la transposición de directivas”.

A 30 de septiembre, el informe apunta que había más de un millón de peticiones de reembolso; los bancos han aceptado algo más de 450.000, pero quedan miles de demandas legales y quejas ante el Banco de España. Y la Eurocámara carga contra algunos aspectos de la legislación española lanzada en 2017 por el ministro Luis de Guindos: “Son los clientes quienes tienen que demostrar ante el juez que no fueron informados, a diferencia de lo que emana de la Directiva”.

Preferentes. El relato de la colocación de participaciones preferentes, deuda subordinada yde otros instrumentos financieros híbridos básicamente por parte de las cajasde ahorros es de lo más suculento. La Eurocámara habla de más de un millón de afectados. Da detalles suculentos como el hecho de que nacieron en paraísos fiscales como las Islas Caimán, para no pagar a Hacienda. Subraya que las preferentes fueron legalizadas en 2003 (con amnistía incluida a la banca) y acabaron siendo productos esenciales para que las entidades captaran ahorro que podía contabilizarse como capital. Ofrecían intereses de hasta el 7%. Y acabaron mal: con quitas masivas, de hasta el 70% en algunos casos, y sin parangón en Europa; España fue una especia de conejillo de indias. Los clientes han recuperado parte del dinero, básicamente a través de arbitrajes (controlados por los bancos). Para el Europarlamento, su comercialización se hizo a costa de “violaciones constantes de las directivas europeas”, más que por las debilidades del esquema legislativo. “Los clientes no conocían los riesgos”, subraya el informe, que destaca el caso español aunque también describe los problemas en Portugal e Italia. “Se impusieron pérdidas desproporcionadas” que provocaron “un desastre social”, dice el estudio, que aboga por las sanciones, los acuerdos judiciales y los arbitrajes para subsanar los daños. En España, “el 80% de esos arbitrajes ha fallado a favor de los clientes”, afirma el texto.

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