Un juzgado de Madrid
condena a Ryanair a devolver un suplemento cobrado a una pasajera que
llevó una maleta de mano en la cabina al considerarlo abusivo
La sentencia condena a la
compañía por obligar a la pasajera a abonar un suplemento en el momento
del embarque “por el simple hecho de llevar una maleta de mano que, por
dimensiones y peso, podía ser perfectamente transportada en cabina”
El juzgado de lo Mercantil nº
13 de Madrid ha condenado a la compañía Ryanair a devolver 20 euros,
más el interés moratorio, a una clienta a la que obligó a abonar esa
cantidad como suplemento adicional al importe de un vuelo, por llevar
una maleta de diez kilogramos y no haber adquirido un billete de tarifa
‘priority’, la única que le permite al pasajero, según la compañía,
transportar en cabina dos bultos, uno de pequeñas dimensiones y otro
consistente en una maleta adicional de dimensiones superiores y un peso
máximo de diez kilos.
El juzgado ha estimado parcialmente la reclamación de la clienta, que
viajaba de Madrid a Bruselas, al considerar “abusiva” la medida
adoptada por la compañía aérea ya que cercena los derechos que el
pasajero tiene reconocidos por ley (art. 97 de la Ley Nacional del
Transporte) -se refiere la sentencia a la aún vigente Ley 48/1960, sobre Navegación Aérea- al generar un grave desequilibrio de prestaciones entre las
partes contratantes en perjuicio del consumidor.
La juez, en contra de lo que se afirma por la empresa demandada,
condena a la compañía a devolver la cantidad correspondiente al
suplemento que le hizo abonar en el momento del embarque por el simple
hecho de llevar una maleta de mano que, por dimensiones y peso, podía
ser perfectamente transportada en cabina, porque esta decisión de
Ryanair respecto a las tarifas aplicables al equipaje de mano no está
amparada tampoco, como la empresa sostiene, en el Reglamento CE 1008/2008 (sobre normas comunes para la explotación de servicios aéreos
en la Comunidad Europea, que estableció la total liberalización de
precios en el servicio del transporte). El juzgado declara nula la
cláusula que aplica Ryanair a este respecto y ordena que sea desterrada
del contrato. La juez ha desestimado la compensación por daños morales
que reclamaba la clienta. Esta sentencia es firme al no ser susceptible
de ser recurrida en apelación.
La Asociación de Usuarios Financieros, ASUFIN, ha obtenido la estimación parcial de su demanda colectiva contra la compañía aérea Volotea por la utilización de cláusulas abusivas en sus
condiciones generales de transporte.
El Juzgado de lo Mercantil 3 de Gijón en su sentencia 2/2019, dictada el pasado 8 de enero (Proc. 377/2018) ha declarado el carácter abusivo de cuatro cláusulas presentes en las condiciones generales de sus contratos de transporte aéreo de viajeros, concretamente las que hacen referencia a la responsabilidad frente a circunstancias excepcionales; a la sumisión al fuero de los tribunales de Barcelona; a la documentación exigida para acceder al servicio de transporte y al derecho del transportista de inspeccionar el equipaje :
1.- En cuanto a la cláusula relativa a circunstancias excepcionales, a tenor de la misma la aerolínea respondía de la no utilización del billete únicamente en los supuestos de intervención quirúrgica irremplazable o fallecimiento de un pariente del pasajero. Además, en estos dos casos el consumidor no obtenía la devolución
del precio sino únicamente la posibilidad de realizar el trayecto
contratado en los seis meses siguientes.
La cláusula en cuestión era la siguiente:
"Con carácter general, Volotea no será responsable de la no utilización del Billete por parte del Pasajero salvo que se den las siguientes circunstancias:
I. Intervención quirúrgica
En el supuesto de que algún familiar directo, de primera o segunda línea de consanguineidad deba requerir una intervención quirúrgica irremplazable en la fecha del Vuelo, el Pasajero podrá solicitar gratuitamente un cambio de fecha del mismo, pero en ningún caso podrá solicitar la devolución del importe del Billete. No obstante lo anterior, en caso de que hubiese una diferencia de Tarifa en la nueva asignación de Vuelos con respecto a la original se deberá abonar la cantidad correspondiente.
Se establece un período máximo de 6 meses desde la fecha del Vuelo para realizar los nuevos trayectos asignados.
II.Defunción
En caso de defunción del Pasajero, sus familiares pueden solicitar el reembolso del Billete. En el supuesto de que la persona fallecida fuese algúnfamiliar directo, de primera o segunda línea de consanguineidad del Pasajero, se podrá solicitar el cambio de fechas sin coste adicional, salvo la posible diferencia de Tarifas.
Se establece un período máximo de 6 meses desde la fecha de compra del Billete para realizar los nuevos trayectos asignados.
III. Disposiciones comunes
Con respecto a los casos anteriores, el Pasajero, o sus familiares (en caso de que éste hubiera fallecido), deberá comunicar la contingencia a Volotea antes de la salida del Vuelo. Para acreditar la intervención o el fallecimiento, sólo se admitirán certificados médicos o de defunción en el plazo de 10 días hábiles, a contar desde el mismo día en el que se produce la contingencia. La aceptación de estos documentos quedará siempre supeditada a la valoración de Volotea.
No se tendrán en consideración las peticiones recibidas fuera de plazo, salvo causa de fuerza mayor, a juicio de Volotea"
Señala la sentencia que ha de tenerse en cuenta que todo contratante
tiene derecho a liberarse de las responsabilidades asumidas en el
contrato cuando concurran casos de fuerza mayor. Por tanto, se trata de
una condición general abusiva y, por tanto, nula, por no permitir al
pasajero desvincularse del contrato en los supuestos de fuerza mayor que
contempla. Supone la imposición de una condición excesivamente gravosa y
una clara limitación de derechos del consumidor y usuario de su derecho
a poner fin al contrato.
A mayor abundamiento, la cláusula es restrictiva al contener una
limitación a parientes directos de primera o segunda línea de
consanguinidad y, además, obvia otras circunstancias excepcionales que
pueden considerarse como constitutivas de fuerza mayor.
2.- En cuanto al derecho del transportista a inspeccionar el equipaje, la claúsula establecía:
"Por motivos de seguridad, el Transportista o las autoridades podrá, en todo momento y desde que el equipaje le es entregado por el Pasajero, registrar e inspeccionar, con los dispositivos técnicos o medios humanos necesarios, todo o parte del equipaje.
Mediante la aceptación de estas Condiciones, el Pasajero consiente expresamente el registro e inspección de su equipaje cuantas veces sea necesario a juicio de Volotea o de las autoridades aeroportuarias. El Transportista no será responsable de los daños o casionados al equipaje (como rotura de candados, precintos o embalajes) como consecuencia de las tareas de registro e inspección, salvo que se pruebe que ha actuado negligentemente en estas labores de inspección.
El Transportista estará facultado para denegar el embarque al Pasajero, sin incurrir en responsabilidad alguna y sin obligación de reembolso del precio del Billete, en el supuesto de que el Pasajero se niegue al registro o inspección de su equipaje. Volotea también se reserva el derecho a entregar el equipaje de un Pasajero a las autoridades locales, en caso de que lo estime oportuno por razón de la ilegalidad de su contenido".
Dicha condición es abusiva por atribuirse la compañía aérea facultades que corresponden a la autoridad competente y no a la compañía de transporte. La obligación de inspeccionar el equipaje no significa que pueda
llevarla a cabo, por sí misma la compañía aérea, a través de su
personal, pues no entra dentro del ámbito de sus competencias realizar
tal actividad de control o supervisión, que, exclusivamente, corresponde
a las autoridades, a los agentes de la autoridad y, en su caso, al
personal de la seguridad privada. La forzada interpretación que de la
cláusula realiza la demanda ya permite anticipar su carácter abusivo,
pues en ningún momento se especifica en la cláusula que la labor de la
entidad demandada se limite a la colaboración con las autoridades
competentes, sino que, expresamente, recoge que, por motivos de
seguridad, el transportista podrá registrar e inspeccionar todo o parte
del equipaje.
3.- La condición que establece el derecho de la compañía aérea a denegar el transporte a los pasajeros
rezaba así:
"El Transportista se reserva el derecho de denegar, en cualquier momento, el transporte a un Pasajero que posea un Billete si, a juicio del Transportista:
I. Existen motivos fundados en aras de seguridad pública.
II. Resulta necesario para cumplir con las leyes o normas aplicables en un país de origen o destino.
III. Como consecuencia de la conducta, estado, edad o condición mental o física del Pasajero, resulta inconveniente.
IV. Es una medida necesaria para evitar daño, incomodidad o molestias graves a otros Pasajeros o a la tripulación.
V. Es necesario o conveniente porque el Pasajero ha incumplido con anterioridad y de manera reiterada las normas del Transportista.
VI. El Pasajero ha presentado al Transportista algún documento ilegal, caducado, denunciado como perdido o robado, presuntamente falso o que contenga modificaciones o alteraciones de cualquier tipo no realizadas por el Transportista. En estos casos, el Transportista se reserva el derecho de retener dichos documentos.
VII. La persona que se presente en el mostrador del Transportista no se corresponde con el titular del Billete. En este caso, el Transportista se reserva el derecho de retener dicho Billete.
VIII. El Pasajero no ha podido acreditar que haya pagado la totalidad del Billete, o se ha solicitado la cancelación del cargo de la tarjet a con la que se abonó.
IX. El Pasajero no está en posesión de la documentación de viaje requerida, de acuerdo con lo previsto en los apartados 8.1 y 11.2 de estas condiciones"
Dicha cláusula es abusiva por restringir los derechos de consumidores y usuarios al
limitar los documentos legalmente establecidos para efectuar el
transporte aéreo.
El Programa Nacional de Seguridad establece que en los vuelos
nacionales la compañía aérea, o la empresa de asistencia en tierra
actuando en su nombre, han de aceptarse obligatoriamente como
documentación válida cualquiera de los documentos allí señalados y que
esto deberá quedar reflejado en el contrato de transporte.
En este caso la aerolínea demandada no acepta como documento
identificativo personal, ni en vuelos nacionales ni dentro del espacio
Schengen, un DNI caducado, pese a que la normativa aplicable
expresamente lo contempla y lo permite.
4.- También es nula por abusiva la cláusula que contiene un pacto de sumisión, disponiendo que cualquier disputa jurídica estará sujeta a los tribunales de Barcelona.
La cláusula declarada abusiva señalaba lo siguiente:
"Salvo por disposición en contrario del Convenio de Montreal o la legislación aplicable, su contrato de transporte con Volotea y las presentes Condiciones Generales de Transporte, se regirán e interpretarán de conformidad con la legislación de España y cualquier disputa que surja de o en conexión con este contrato estará sujeta a la jurisdicción de los Tribunales de Barcelona"
Estima el Juzgador que es absolutamente ineficaz una cláusula
incluida en un contrato de adhesión en la que se fije la sumisión a un
Tribunal distinto al tenido por competente según las reglas de la
competencia territorial de los arts. 50 y siguientes de la Ley de Enjuiciamiento Civil. Y en este caso la
condición no es transparente al poder inducir a error al pasajero pues
puede darle la impresión de que, en el caso de que pretenda ejercitar
contra la compañía aérea una acción indemnizatoria amparada en el
Convenio de Montreal o en la legislación aplicable, debería hacerlo
necesariamente ante un órgano judicial de Barcelona, pudiendo operar
como elemento disuasorio.
La cláusula no ha sido negociada individualmente y causa, en
perjuicio del consumidor, un desequilibrio importante en los derechos y
obligaciones de las partes, pues alterar las reglas de la competencia
territorial le puede suponer inconvenientes y molestias al consumidor,
implicando un desequilibrio de derechos y obligaciones, así como un
perjuicio desproporcionado y no equitativo, ya que obliga a uno de los
contratantes a litigar lejos de su domicilio con las dificultades que
esto conlleva, representando un privilegio que altera la posición
paritaria que las partes deben mantener en las obligaciones recíprocas.
"Nos estafan con el diésel: la excusa es que contamina, pero en realidad se acaba"
El
investigador sostiene que nos encontramos a las puertas del
'petrocalipsis' y que los vehículos eléctricos no podrán sustituir las
prestaciones de los actuales
Antonio Turiel, científico del CSIC. (Informativos.net)
Algo
pasa con el diésel. Durante el último año, y solo en español, se han
publicado más de 600.000 noticias que contienen las palabras 'diésel' y
'contaminación'. El combustible estrella desde los noventa —recuerden aquel "diésel gustazo" de Salas y Summers— se ha transformado, a partir del 'dieselgate', en una catástrofe medioambiental contra la que hay que tomar medidas inmediatamente.
Europa,
la misma que impulsó las rebajas fiscales al diésel desde finales de
los noventa, ahora abronca a España por no equipararlo fiscalmente a la
gasolina. Incluso Teresa Ribera, la ministra de Transición Ecológica, adelantó el pasado verano la muerte del combustible:
"Durará más, durará menos, pero sabemos que su impacto en partículas y
el aire que respiramos es suficientemente importante para ir pensando en
un proceso de salida". En consecuencia, España registró en febrero la tasa de matriculación de este tipo de vehículos más baja en 22 años,
y desde 2011 ha perdido un 29% de presencia en el parque móvil.
Mientras, varios de los principales fabricantes de automóviles ya han
anunciado que dejarán de fabricar motores gasóleo a corto plazo. El diésel está sentenciado, al menos en Europa.
Sin embargo, no hay motivos ecológicos que
justifiquen la urgente desaparición de este tipo de motores. No, al
menos, en comparación con sus versiones gasolina e incluso híbrida, que muestran tasas de contaminación superiores a las de las últimas generaciones diésel.
"Nos están engañando. Nos cuentan la milonga de que el diésel es muy
contaminante para no decirnos la verdad: que el gasóleo se está acabando
y que todos, tanto la industria como los consumidores, tenemos que
hacer una transición forzada que no tenemos tiempo suficiente para
acometer".
El científico autor
de la frase anterior lleva advirtiendo desde 2012 en su 'blog', Oil
Crash, del agotamiento de los combustibles fósiles
El autor de la frase es Antonio Turiel
(León, 1970), físico, matemático, doctor en Física Teórica e
investigador del CSIC. También es una de las voces más respetadas en
materia de aprovechamiento de los recuros naturales. El científico lleva
advirtiendo desde 2012 en su 'blog', Oil Crash, del agotamiento de los combustibles fósiles,
de los cuales el diésel sería la punta de lanza. Tenía razón. Seis años
después, con los precios disparados y la producción de gasóleo en una
recesión histórica, Turiel considera que hemos llegado al final de la
movilidad tal y como la conocemos.
PREGUNTA.¿Qué pasa con el diésel?
RESPUESTA. Que se está agotando. Como reconoció la Agencia Internacional de la Energía,
el petróleo convencional llegó a su máximo en 2005, y desde entonces no
ha dejado de caer. Lo hemos intentado compensar con el uso de petróleo
no convencional, pero nos hemos encontrado con varios problemas: el
primero, que es mucho más caro de extraer; el segundo, que no se puede
hacer crecer la producción fácilmente, y el tercero, que no sirve para
refinar diésel. Por eso su producción de gasóleo ha estado cuatro años
estancada y ahora está en decrecimiento, no por la contaminación.
Datos: Jodi-Oil. Elaboración: Antonio Turiel.
P. Pero sí es contaminante.
R.
Todos los combustibles fósiles con contaminantes, incluso los no
derivados del petróleo. Y es cierto que el diésel tiene unas emisiones
de partículas severamente contaminantes, pero esto lo sabemos desde hace
20 años, y lo cierto es que algunos motores nuevos, como el Euro6,
contaminan 10 veces menos que los primeros diésel. Se está creando una
cortina de humo para ocultar el problema real, que es que no hay diésel y
que la industria se va a venir abajo. Nos hablan de transición, pero no
hay tiempo, con los plazos estipulados, para hacer ninguna transición.
P. Una transición en el Titanic, en un escenario de sálvese quien pueda.
R.
La Agencia Internacional de la Energía alertó en un informe reciente de
que, de continuarse el ritmo de desinversiones en petróleo que llevan
ahora mismo las petroleras, podríamos encontrarnos en 2025 con un
desabastecimiento del 37% del mercado, con un 14% en el escenario más
optimista, siempre con varios picos de precio en el proceso. Esto es
bastante grave: si se cumple, lo pasaremos mal.
Informe de la Agencia Internacional de la Energía.
P. ¿Y la gasolina?
R. La gasolina viene detrás, dentro de unos tres o cuatro años.
P. ¿Qué hay de los motores híbridos, el modelo de transición?
R.
Hay un desconocimiento total en este asunto. Los motores híbridos, en
general, contaminan más que los nuevos diésel. Es más, los híbridos
están entre los vehículos que más contaminan del mercado, solo hay que
echarle un ojo a las tablas. Pero esto el consumidor nunca lo va a
comprobar, si le dicen que es poco contaminante, pues ya está.
P. Entonces avanzamos a toda velocidad hacia la extinción de los hidrocarburos.
R.
¡No! Vamos más rápido porque consumimos cada vez más energía, pero el
pico del petróleo es un proceso que conocemos hace décadas, lo que pasa
es que ahora hemos comenzado el declive y no tenemos nada planficado. Su
efecto será diferente según los países, porque unos tendrán acceso a
más cuota y otros a menos, la pregunta es dónde se situará España.
R. Si yo me compro un coche diésel mañana, ¿usted cree que me están estafando?
R.
Absolutamente, porque no le están diciendo toda la verdad, como por
ejemplo que al final de la vida del coche no va a poder circular por
ningún sitio. Pero es que tampoco con un gasolina ni con un híbrido: la Ley de Cambio Climático,
que está en tramitación, establece que solo los vehículos eléctricos
podrán entrar en el centro de las poblaciones con más de 50.000
habitantes dentro de cuatro años. La obsesión de ahora con los coches es
porque está empezando a faltar combustible.
P. ¿Por qué cree que los gobiernos están engañando a la sociedad?
R.
Porque este es un problema muy difícil de gestionar desde el libre
mercado. Si admites que tienes un problema de acceso a un bien, lo que
tienes es un problema de racionamiento, que es la antítesis del libre
mercado. Es más sencillo venderlo como una regulación del mercado,
aunque obviamente es un problema estructural.
P. Desde luego, las desinversiones de las petroleras están señalando algo.
R.
Esto es público y notorio. Hace poco, Antonio Brufau, presidente de
Repsol, dijo que ya no van a invertir en más yacimientos de petróleo
porque no es rentable, ahora están comprando centrales eléctricas. Es un
fenómeno global, excepto en Estados Unidos, donde Trump se ha empeñado
en apuntalar el 'fracking' a costa de acumular una deuda mastodóntica. Las petroleras están perdiendo dinero a manta.
Se estima que las 127 compañías de hidrocarburos más grandes del mundo,
durante el periodo 2011-2014, el de mayores beneficios, perdían
conjuntamente más de 110.000 millones de dólares al año. No me quiero ni
imaginar lo que se estarán dejando ahora.
P. ¿Es el 'fracking' una burbuja?
R.
Hay burbujas especulativas en muchas de las materias primas, pero el
'fracking' es un caso particularmente sangrante. Cuando esa burbuja
estalle, lo de 2008 nos va a parecer pequeño.
R. También sostiene que la industria del automóvil, que supone el 10% del PIB nacional, se viene abajo.
R.
Me consta que algunas compañías de coches están valorando un escenario
en el que tengan que reducir en un 95% su producción. La patronal, por
su parte, estima que se perderán muchos empleos, ya que la mecánica y el
mantenimiento del vehículo eléctrico es mucho más sencillo. Se moverán
las líneas de producción a otros lugares y los trabajadores de las
plantas acabarán en la calle. A los mecánicos les harán reciclarse e
invertir en nueva maquinaria solo para descubrir que habrá menos coches
en general y que, los que haya, se estropearán menos. Y los que tengan
una estación de servicio que no se dejen engañar, si no les subvencionan
la instalación, acabarán perdiendo dinero. Aquí la clave es que vendan menos de cinco millones de litros al año... o que vendan muchísimos más.
R. Entiendo que esto repercutiría en muchos otros sectores.
R.
Agricultores, constructores, transportistas... e incluso ciudadanos de a
pie, que tienen que mentalizarse de esto, de que van a ser peatones de
ahora en adelante.
Madrid es líder en matriculación de coches eléctricos. (EFE)
"El coche eléctrico no sustituirá al actual"
P. Tampoco le convence el vehículo eléctrico, nuestra gran salvación.
R.
Es que nunca podrá ser un vehículo de masas. Sus prestaciones, por
motivos simples, termodinámicos, nunca, nunca van a ser comparables a
las de un motor de combustión interna. Además, siempre va a ser caro de
adquirir, porque tiene una electrónica de control mucho más compleja, y
plantea dificultades a la hora de cargarlo. Si haces cargas rápidas, que
llevan en torno a 20 minutos, disminuirás drásticamente la vida de la
batería. Es la entropía, física básica, no creo que eso vaya a cambiar
fácilmente.
P. Pero el coche eléctrico aún está en pañales, se mejorará la tecnología.
R.
Eso es un error común en la sociedad. El coche eléctrico lleva
investigándose desde hace casi 100 años, a ver si nos pensamos que los
'rover' que se han enviado a otros planetas funcionan con gasolina. En
el caso de la tecnología de las baterías son dos siglos de estudio,
desde tiempos de Alessandro Volta. Hemos estudiado sus usos
industriales, comerciales... Es un desarrollo que tiene muchísimas
décadas y que conocemos a fondo. En este campo cuesta mucho conseguir un
avance en términos de rendimiento. Por eso a veces te promocionan el
grafeno u otros materiales, pero pocas veces llegan a plasmarse en un
modelo comercial. También creemos esto con las energías renovables, que
estamos empezando, sin reparar en que los primeros aerogeneradores son
de hace 40 años. Son industrias que han entrado en rendimientos
decrecientes.
P. Usted lo explica en su 'blog' aludiendo a un tráiler.
R.
Sí. Si calculas la capacidad de tracción de un tráiler y la densidad de
energía que entra por cada kilo, te das cuenta de que un camión que
transporte 15 o 20 toneladas va a tener que dedicar el 80% del peso a la
batería eléctrica. El motor eléctrico es inviable para vehículos
grandes o que necesiten mucha potencia. Y lo peor es que, cuanto más
pese el vehículo, el problema se agrava.
P. Justo al contrario que sucede con las baterías de los móviles.
R. Claro, pero es que los móviles no son móviles, sino movibles. Su peso lo transportas tú.
Turiel, en su despacho del Institut de Ciències del Mar, en Barcelona. (A. T.)
P. ¿Adónde nos lleva todo esto?
R.
En estos momentos se están penalizando desde los gobiernos los motores
de hidrocarburos sin desplegar una alternativa real. De modo que esto
nos puede llevar a una disminución importante del transporte privado tal
y como lo conocemos en favor de pequeños vehículos eléctricos, como los
patinetes y las bicicletas. Nos están peatonalizando en masa.
P. Recuerda, más o menos, a Madrid Central.
R.
Todos estos cierres del centro de las ciudades responden a normativas
europeas impulsadas desde Bruselas. Allí me consta que saben
perfectamente al problema que se enfrentan. Ni Madrid ni España van a
ser las únicas en adoptar estas medidas en los próximos años, a medida
que el problema de la escasez de hidrocarburos vaya haciéndose más y más
patente. Madrid Central es una medida bienintencionada que solo sirve
para aplazar el problema de la contaminación unos cinco años: después
tendremos que plantearnos qué hacer con la maquinaria industrial, los
taxis, los aviones y los barcos, que son vehículos que no se pueden
electrificar.
P. ¿Usted qué haría para evitar la debacle energética que anuncia?
R.
Es un problema muy serio, porque yo creo que es indispensable la
limitación de los combustibles fósiles, y esto implica el racionamiento,
que es un término siempre muy desagradable. Limitar la producción no
será compatible con el crecimiento, de forma que tendríamos que
adaptarnos a una economía del decrecimiento. En cuanto a medidas
concretas, lo que yo haría es alimentar los vehículos indispensables (de
reparación, de emergencias...) con biocombustibles, de forma que
pudieran mantener el motor de combustión interna. Y para la movilidad
personal, transporte público y vehículo eléctrico, aquí sí veo un margen
de crecimiento importante. Lo importante es alcanzar un acuerdo
internacional para establecer cómo y cuándo vamos a hacer la
transición... Pero eso requiere una visión a largo plazo, que no es el
fuerte de los políticos.
El Tribunal supremo (Sentencia 631/2018, de 13 noviembre) ha avalado las acciones colectivas ejercitadas por la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) respecto varias condiciones generales utilizadas por Iberia en sus contratos de tranporte aéreo de viajeros, ratificando la sentencia de la Audiencia Provincial de Madrid que declaró la nulidad de tres claúsulas.
La sentencia del Tribunal Supremo estima que la cláusula que facultaba a la empresa para modificar las condiciones del transporte contratado «en caso de necesidad», es nula toda vez que dicha expresión es excesivamente genérica e imprecisa y que excesiva amplitud de la expresión utilizada puede favorecer injustificadamente la posición contractual de la compañía aérea en caso de incumplimiento de las condiciones del contrato de transporte aéreo concertado, en detrimento del consumidor y puede interpretarse razonablemente de un modo que incluya supuestos que exceden de las «circunstancias extraordinarias» que excluyen la responsabilidad del transportista aéreo, en la interpretación que de ellas ha hecho el Tribunal de Justicia de la Unión Europa. La excesiva generalidad o ambigüedad de la expresión utilizada en la condición general, que permitiría en ocasiones exonerar injustificadamente de responsabilidad a la compañíaaérea si modificara las condiciones del contrato y con ello causara daños y/o perjuicios al viajero, no puede salvarse mediante una interpretación "estricta" de tal expresión, razona el Tribunal Supremo.
La sentencia también confirma la nulidad de la cláusula que exime a la compañía de responsabilidad en caso de pérdida de un enlace. El Tribunal Supremo expone en el estudio de dicha cláusula que "sin perjuicio de que el transportista no haya de responder necesariamente y en todo caso cuando el viajero pierde el enlace, la cláusula cuestionada contiene una exención de responsabilidad redactada en términos excesivamente genéricos que dejan la cuestión a la exclusiva voluntad del transportista, y que, por tanto, perjudica, en contra de la buena fe, los derechos del consumidor en orden a exigir responsabilidad al transportista por los daños y perjuicios que le provoquen los incumplimientos contractuales de éste".
El Tribunal Supremo también confirma la nulidad de la cláusula conocida como «no show», mediante la que se permitía a Iberia a cancelar trayectos adquiridos en caso de no utilización de alguno de ellos. Con ello se impedía en compras de billetes ida y vuelta, utilizar el billete de vuelta cuando no se hubiese utilizado el de ida. El Tribunal considera que en el caso del contrato de transporte aéreo, las prestaciones esenciales del contrato, que como tales lo caracterizan, son el pago por el viajero del precio estipulado y la facilitación por parte de la compañía aérea del transporte contratado en una determinada fecha, unos determinados trayectos y con una determinada calidad, que el viajero tiene derecho a exigir y disfrutar. Pero ese derecho del consumidor a utilizar el transporte aéreo contratado con la compañía aérea en esas condiciones no supone que exista una obligación del viajero de utilizar todos y cada uno de los tramos contratados, de tal forma que tal obligación constituya una "prestación esencial" del contrato y convierta lo que es un derecho otorgado al viajero por el contrato en una obligación del viajero; ni que la utilización parcial de la prestación por parte del cliente modifique el objeto principal del contrato, por lo que la cláusula cuestionada no puede considerarse como reguladora de uno de los elementos esenciales del contrato a efectos del art. 4.2 de la Directiva 93/13, en la interpretación estricta que de este concepto ha hecho el TJUE. Tampoco existe ningún obstáculo fáctico ni jurídico a que la prestación del transportista sea divisible cuando el consumidor adquiere un billete de ida y vuelta o de un vuelo con varios enlaces.
Además, la decisión de abaratar los precios para el caso de la venta conjunta de varios tramos es una opción legítima de la compañía aérea, pero ello no supone que, una vez que ha comercializado un billete que incluye varios tramos a un precio inferior al que habría supuesto comercializarlos separadamente, la utilización por el cliente de alguno de esos tramos (por ejemplo, en un billete de ida y vuelta, la no utilización de la ida y sí solamente de la vuelta) cause un perjuicio a la compañía aérea, que ha cobrado el precio íntegro del billete que sacó a la venta, sin que la ausencia de un pasajero en el avión incremente sus costes, pues en todo caso sucedería lo contrario. Los únicos supuestos en que pudiera considerarse que la utilización de solamente uno de los tramos perjudica a la compañía (si es que causa algún perjuicio, puesto que en caso de incomparencia del viajero podría vender el billete de ese tramo a un viajero en lista de espera, de existir esta) serían aquellos excepcionales en que el billete que comprende varios tramos se comercialice a un precio inferior incluso al precio de un tramo aislado, porque las ofertas de unos y otros vuelos vayan dirigidas a grupos de clientes diferentes, y el viajero ha comprado el billete con varios tramos con la idea deliberada de utilizar solo uno de esos tramos, por resultarle más económico que comprar el billete que contenga exclusivamente ese tramo. Pero, como explica la Audiencia, las razones por las que un viajero no hace uso de uno de los tramos del viaje pueden ser muy diversas. En muchos casos, pueden responder a imprevistos (pérdida del vuelo de ida, necesidad de adelantar o atrasar la ida por diversas razones, encontrarse el viajero en un punto intermedio del trayecto con varios enlaces el día programado para el viaje, etc.). Así pues, no puede identificarse el viajero que utiliza solo en parte un billete de ida y vuelta o con varios enlaces con el viajero que quiere utilizar un billete más barato que el que corresponde a la tarifa del tramo que quiere utilizar. La cláusula en cuestión supone un desequilibrio de derechos y obligaciones contrario a la buena fe, puesto que a un consumidor que ha cumplido con su obligación, que es únicamente el pago del precio, se le priva en todo caso del disfrute de la prestación contratada, que por razones que pueden ser de naturaleza muy diversa ha decidido o se ha visto impelido a disfrutar solo en parte.
Ampliación del Musel, Palacio de Calatrava, Metrotren, Universidad de Mieres, Autovía Minera, Regasificadora, Depuradora del Este en Gijón...obras faraónicas cuyo común denominador es el despilfarro de dinero público y la ausencia de responsabilidades (políticas, penales y administrativas). Ese despilfarro tuvo antecedentes ya en los años 80 y un episodio desarrollado en Gijón fue la malograda "Estación Jovellanos", abandonada y posteriormene demolida.
EL AYUNTAMIENTO PAGÓ 1.500 MILLONES DE PESETAS PARA LAS NUEVAS ESTACIONES FÉRREAS
Años después serían demolidas, con lo que la llegada de los trenes se alejó del centro urbano y supuso un derroche de fondos públicos
Manuel de Cimadevilla. Periodista
Ya en el año 1986, la Corporación Municipal se desesperaba por la
tardanza en iniciar la construcción de las nuevas estaciones de
cercanías y de largo recorrido, para las que tuvo que aportar mil
quinientos millones de pesetas, de acuerdo con el gravoso convenio
suscrito con los ministerios de Obras Públicas y Transportes –del que
dependían RENFE y FEVE- debido a que seis meses después de haberse
adjudicadas las obras, nada se había hecho. Las obras de construcción de
la estación de largo recorrido en los terrenos que ocupara la antigua
fábrica de Moreda y las del cambio del nuevo plan de vías para organizar
las llegadas de los trenes habían sido adjudicadas por la Dirección
General de Infraestructura de Transportes, del Ministerio de
Transportes, Turismo y Comunicaciones a finales de 1985 a la empresa
Agroman por 550.200.000 pesetas –aunque a la hora de la verdad, el coste
final fue de unos seiscientos setenta y cinco millones de pesetas- y
las del nuevo trazado de la playa de vías a la empresa Vías y
Construcciones en 612.173.000 pesetas. Las dos nuevas estaciones –la de
la plaza del Humedal, con seis vías y tres andenes donde llegarían todos
los trenes hasta el mismo centro de la ciudad- serían inauguradas
oficialmente cuatro años después, con lo que se consolidaría la
histórica barrera ferroviaria dividiendo en dos la ciudad y, tras un
nuevo planteamiento rupturista de nuestros desconcertantes gobernantes,
contra toda lógica, las excavadoras las convertirían en escombros en el
año 2010. Todo un lamentable derroche de dinero público que agravó
todavía más las carencias de nuestras comunicaciones ferroviarias.
Más de tres décadas después, el grave problema de la aprobación de un
plan racional para crear las nuevas estaciones de ferrocarril y la
intermodal para autobuses y servicios de taxi, sorprendentemente sigue
sin resolverse porque los cambios de gobierno siempre dificultan las
negociaciones y, una y otra vez, desde la Administración central siempre
se quiere volver a empezar de nuevo. Nadie puede poner en duda de una
cruda realidad: Gijón es la única ciudad importante de España que carece
de estaciones definitivas para la llegada de los trenes –la
provisionalidad del incomprensible traslado desde la plaza del Humedal
hasta el final de la calle de Sanz Crespo ha sido nefasta y como prueba
irrefutable ahí está el descenso del número de pasajeros- y tampoco
cuenta con una estación de autobuses para todas las líneas de transporte
por carretera.
Las obsoletas instalaciones de la estación de
ALSA –edificio catalogado que barajó su adquisición “El Corte Inglés”
para ubicar allí su primer hipermercado de Asturias fue desechado por
carecer de los metros cuadrados para desarrollar un gran proyecto
comercial- siguen también en un alarmante estado de precariedad y no por
culpa de la empresa ALSA –que, en todo momento, trató de encontrar
nuevas perspectivas de ubicación idónea para una estación intermodal-
sino de las tres administraciones que todavía no han logrado llegar a un
acuerdo para resolver este enojoso problemas de carencia de las
precisas infraestructuras de comunicaciones que padece la ciudad más
populosa de Asturias.
El Colegio de Arquitectos, en contra de las ubicaciones para las estaciones
Siempre ha sido un profundo motivo de polémica la ubicación de las
estaciones férreas. Durante el periodo de información pública del Plan
General de Ordenación Urbana hubo opiniones para todos los gustos, al
querer encontrar una solución que terminase con la división de Gijón en
dos, como consecuencia de la antigua playa de vías y la autopista que
incomprensiblemente llegó hasta la plaza del Humedal, en contra de las
normas urbanísticas europeas. Por aquellos tiempos, el Colegio Oficial
de Arquitectos de Asturias -que estaba presidido por el ilustrado
Mariano Marín Rodríguez-Rivas- ya se opuso a la propuesta hecha por el
equipo de Ramón Fernández-Rañada, porque los emplazamientos escogidos
eran decepcionantes. Aquella oportunidad única que se presentaba al
Ayuntamiento con la elaboración de un proyecto se estaciones de mayor
atractivo urbanístico no fue aprovechada, porque tampoco aquella
Corporación Municipal tenía las ideas claras sobre lo que realmente
convenía acometer para el bien de la ciudadanía.
No obstante, al
margen de esta puntual discrepancia, el presidente del Colegio Oficial
de Arquitectos de Asturias, Mariano Marín calificó entonces al
planeamiento propuesto al Ayuntamiento por el equipo de Ramón
Fernández-Rañada como “estimable, sólido y serio, al menos en cuanto a
sus bases técnicas. Aunque me resulta dramático que se diga basándose,
en una serie de informes económicos que no cuestionamos, que Gijón no va
a crecer más como ciudad y que está acabada como tal. A mi entender
esto es algo totalmente desolador y afrontar un planeamiento urbanístico
basándose en una conclusión de ese tipo, supone una gran
responsabilidad política para quien lo apruebe La idea de que Gijón será
muy pronto una ciudad desolada no coincide con nuestra mentalidad,
netamente mediterránea, de una gente que le gusta salir a la calle,
pasear y gozar de una ciudad viva. Resulta dramático que, en verdad,
alguien crea que la ciudad será así algún día. Si son ciertos los
informes económicos, que nosotros, como arquitectos, no podemos
cuestionar, pues resulta muy desesperanzador. En el caso de que la
evolución económica de la ciudad sea otra, que es lo que los gijoneses
deseamos, la responsabilidad de barajar ese tipo de argumentos
pesimistas es muy grande. Porque, claro, no se puede aceptar que se
mantenga que Gijón tiene bastante con los pisos ya construidos y que
actualmente están vacíos, dado que si se acepta eso implícitamente se da
la razón a los que dicen que la ciudad no va a crecer más”.
Miscelánea de otros acontecimientos locales
En aquellos tiempos también ocurrían fenómenos ecológicos extraños en
el arenal de la playa de San Lorenzo –los tiempos pasan, pero siempre
vuelven recordándonos que la contaminación no es un tema de ahora-
aunque el alcalde José Manuel Palacio quitó importancia. Las cuentas de
la Empresa Municipal de Transportes Urbanos (EMTUSA) ya no cuadraban y
en el año de1985 dio pérdidas que superaron los ochenta millones de
pesetas, ya que la municipalización de los servicios no siempre da
buenos resultados financieros para las arcas públicas dado que la
gestión es fundamental. Como contrapartida ahí está la ejemplar
trayectoria desarrollada por el ingeniero José Luis Díaz Caneja en la
Empresa Municipal de Aguas, que en aquel mismo ejercicio tuvo unos
beneficios de ciento quince millones de pesetas. Aunque haya todavía
que tengan colocada una venda sobre sus ojos por aquello de la demagogia
populista, las cifras de los balances son indiscutibles. En El Musel no
había queja, ya que contaba con veintitrés líneas regulares, gracias en
gran parte a los tráficos cautivos para ENSIDESA y HUNOSA. En mayo de
1986, la histórica emisora EAJ34, Radio Gijón “La voz de la Costa Verde”
fue vendida a la COPE. En el Sporting empezarían a soplar vientos de
confrontación con la presentación de tres candidaturas a su presidencia.
Ramón Muñoz, José Manuel Díaz y Plácido Rodríguez Guerrero, quien ya
advirtió con su encomiable sabiduría que el fútbol está muy alejado de
los problemas reales de la sociedad. Una buena noticia fue la creación
del ansiado Conservatorio de Música de Gijón.
Y, eso sí, el
Ayuntamiento tiró la casa por la ventana con la inversión de sesenta
millones para los festejos veraniegos con grandes atracciones a precios
populares –desde que la contratación pasó de manos privadas a públicas,
los cachés se dispararon de los suelos a los cielos- con el lema
“Caliente, caliente”.
A partir de mañana todos los
vehículos ligeros que se matriculen en la Unión Europea deberán ajustarse al
nuevo procedimiento de medición de consumo y emisiones en vehículos ligeros, la
WLTP (World Harmonised Light Vehicles Test Procedure).
Con ello se trata de conseguir una
medición más exacta que ofrezca cifras más reales y ajustadas a la cantidad de combustible
consumido y emisiones de CO2.
La Recomendación (UE) 2017/948 de la Comisión, de 31 de mayo de 2017, relativa al uso de los valores de consumo
de combustible y de emisiones de CO2, recoge que el WLTP
proporcionará unas condiciones de ensayo más estrictas y unos valores de
consumo de combustible y de emisiones de CO2 más realistas en
beneficio de los consumidores. Los requisitos relativos a la información de los
consumidores deben incluir la manera en que quedará garantizado el acceso a esa
información mejorada a fin de permitir la comparabilidad necesaria de dicha
información. También establece que “para garantizar que los consumidores
comprendan perfectamente las implicaciones del cambio al WLTP, todas las partes
interesadas deben organizar campañas de información o colaborar en ellas a fin
de explicar las repercusiones del nuevo procedimiento de ensayo sobre los
valores de consumo de combustible y de emisiones de CO2. En dichas
campañas de información deben participar autoridades públicas, organizaciones
de consumidores, organizaciones medioambientales y no gubernamentales,
asociaciones de conductores y la industria del automóvil”.
El WLTP cuya implantación se
aceleró tras el escándalo del “Dieselgate”, arrojará unos resultados mucho más
reales en cuanto a las mediciones de valores de consumo y emisiones. La
situación anterior distaba de ser coherente toda vez que la organización International Council on Clean Transportation (ICCT) alertaba de que el consumo
de los vehículos nuevos en Europa se situaba de media un 42% por encima de lo
que homologaba el fabricante. Ello implicaba un gasto adicional de 400 euros al
año en combustible para los usuarios. En cuanto emisiones de CO2 la
situación no era menos escandalosa, arrojando las mediciones efectuadas menos
de la mitad de las emisiones reales. Estas diferencias de consumo entre el
valor homologado y el real se producían al medir en laboratorios -y no en
conducción real- los datos indicados por
las industrias automovilísticas, datos que luego son trasladados a los
consumidores.
Esta discordancia de valores es
lo que trata de atajar la a que el dato
indicado por el fabricante se mide en laboratorios y no en conducción real. Y
esto es lo que trata de solucionar la WLTP que proporcionará información más
precisafiable al consumidor ya que las
pruebas se efectuarán en condiciones de ensayo más realistas.
Sin embargo, no todo son ventajas ya que una consecuencia de la aplicación del nuevo método
de medición será que los vehículos, al arrojar mayores cifras de consumo,
pasaran a tributar en un tramo más alto en el impuesto de matriculación,
afectando por ello a su precio de venta.
El
Parlamento Europeo (PE) ha admitido a trámite la denuncia presentada
por Consumidores y Usuarios de Baleares (Consubal) contra la aerolínea
irlandesa Ryanair por asignar asientos separados a algunas familias,
según se hizo público recientemente.
Ahora se investigará el asunto y en función del expediente la aerolínea podría sufrir alguna sanción.
Consubal
denunció a la compañía ante la Eurocámara en marzo pasado “por
presuntas prácticas contrarias a los derechos de los consumidores”, tras
recibir “multitud” de quejas de usuarios al habérseles asignado
asientos separados a menores “con la excusa” de que se hacía de manera
aleatoria.
Sólo al abonar una cantidad de dinero se asignaban esos asientos contiguos.
Esta
noticia se da a conocer cuando la próxima semana el Parlamento Europeo
dará a conocer una serie de informes donde se analiza la protección del
consumidor que nuestro país está ofreciendo en materia de
participaciones preferentes, las hipotecas multidivisa, las cláusulas
suelo y, en general, todo tipo de cláusulas abusivas en varias áreas del
negocio financiero.
Desde
la Comisión Europea se es consciente que el consumidor debe protegerse
mejor. Hace unos días la comisaria de Justicia y Consumo, Vera Jourova
presentaba una serie de medidas que bajo el nombre “Nuevo Pacto con el
Consumidor”, pretende defender los derechos de los miles de consumidores
europeos. Propuestas ahora que se negocian con el propio Consejo y el Parlamento Europeo.
En este caso concreto, el portavoz de Consubal, Alfonso Rodríguez,
expresaba su satisfacción por esta noticia y mostraba su confianza en
la institución europea. Por su parte desde Ryanair se ha respondido
desde un comunicado de prensa señalando que “Las acusaciones son falsas
de prácticas abusivas”
“La
política de asignación de asientos de Ryanair para familias es clara y
requiere que las familias (con niños menores de 12 años) se sienten
juntos y que un adulto reserve su asiento por tan solo 4 euros”,
explican la compañía en una nota.
Apoyo de europarlamentarios
En
esta admisión a trámite ha tenido importancia el testimonio de algunos
europarlamentarios es el caso de la portavoz de Izquierda Unida en el
Parlamento Europeo, Marina Albiol quien mostró en su
día su apoyo esta petición ante el Parlamento Europeo que impulsa la
Asociación de Consumidores y Usuarios de Baleares (Consubal) al denuncia prácticas abusivas de la aerolínea Ryanair, al cobrar al cobrar suplementos a las familias para que los menores se sienten junto a sus progenitores».
“Sin duda, la compañía retuerce la legalidad para cobrar por una cuestión que debe estar garantizada como un derecho básico ya
que, con la fórmula que utiliza las familias han de pagar por algo a lo
que la propia aerolínea obliga: que los menores se sienten junto a uno
de sus progenitores”, ha expresado Albiol.
Según un comunicado, la
portavoz ha explicado que los diferentes reglamentos y directrices
europeos sobre los derechos de los pasajeros aéreos no especifican la
obligatoriedad de que menores y sus padres viajen en asientos contiguos,
“porque se entiende que los menores tienen derecho a sentarse junto a
sus acompañantes adultos, una práctica lógica y conveniente”, ha declarado.
En
este sentido, “lo que hace Ryanair es anunciar que la elección de
asientos para los menores es gratis, pero no dicen que para ello al
menos un adulto ha de elegir asiento, por lo cual la compañía cobra un
sobrecoge”, ha añadido.
De este modo ha expresado que “se trata, pues, de una práctica claramente abusiva hacia los consumidores, como denuncia en su petición la asociación Consubal”.
Cronología de una denuncia
Hay
que recordar que el pasado mes de marzo esta organización de
consumidores hacía efectiva dicha denuncia al Parlamento Europeo una
denuncia contra Ryanair por prácticas abusivas que dañan los derechos de
las personas usuarias.
Así lo indicaba la asociación en una nota
de prensa en la que ha indicado que la denuncia también fue trasladada
al Grupo Parlamentario Europeo de Izquierda Unida.
Consubal ha constatado que desde hace algún tiempo se están incrementando las reclamaciones contra
Ryanair por “prácticas encaminadas a que las personas usuarias de esta
aerolínea tengan que pagar por cuestiones tan elementales y básicas como que un menor se siente junto a sus padres”.
En este sentido, la asociación ha recordado que la
compañía, de forma sistemática, asigna asientos separados a familias
con hijos o que viajan juntos “para, de esta manera, forzarles a tener
que cambiar los asientos asignados aleatoriamente por otros elegidos por
el usuario previo pago de cantidades que pueden oscilar entre los 40 y
15 euros por persona”.
Además, Ryanair cobra por bulto de mano que
los usuarios quieran llevar consigo en cabina, uno por pasajero; en
caso de no abonar el precio estipulado, el equipaje de cabina es
retirado en el momento del embarque y alojado en la bodega del avión,
“por lo que los usuarios tendrán que esperar a la salida del equipaje
con los consiguientes retrasos dependiendo del aeropuerto”.
Consubal considera estas prácticas “muy graves” y
contrarias a la legislación en defensa de los derechos de los
consumidores y usuarios, por lo que en este momento estudia la
interposición de una demanda judicial.
El auto del Tribunal Supremo de 14 de febrero de 2018 (Recurso
16/2018), reitera que la competencia territorial en los supuestos de
reclamación por consumidores en relación al contrato de transporte
aéreo, suscritos por vía telemática, se rige por el fuero imperativo
previsto en el artículo 52.2 LEC, especial para la protección de
consumidores. Su FD3º, contiene el siguiente argumento: “Así, esta Sala
ha reiterado que constituye factor determinante de una interpretación
favorable al consumidor conforme a la Directiva 93/13/CEE del Consejo,
de 5 de abril de 1993, es que se ejercite una acción individual por un
consumidor, porque en otro caso se vulneraría irremediablemente el
derecho a la tutela judicial efectiva, que para una reclamación de no
muy elevada cuantía, se vería obligado a una suerte de peregrinaje
judicial, cuando la realidad social muestra una práctica generalizada de
contratación de servicios por vía telefónica o telemática en la que el
consumidor suele estar perfectamente localizado, mientras que la exacta
localización de la compañía con la que contrata, o de los empleados que
lo hacen en su nombre, resulta extremadamente difícil (AATS de 9 de
septiembre de 2014, conflicto n.º 106/2014 , 14 de enero de 2015,
conflicto n.º 182/2014 y 6 de julio de 2016, conflicto n.º 914/2016).”
Podríamos añadir que, cuando el billete de transporte aéreo se
adquiriere por internet, los tribunales españoles de la jurisdicción
ordinaria son competentes para conocer el asunto incluso para el caso de
que la mercantil demandada no tenga establecimiento abierto en
territorio nacional, pues el artículo 29 de la Ley 34/2002, de 11 de julio, de servicios de la sociedad de la información y de comercio electrónico,
establece que: “Los contratos celebrados por vía electrónica en los que
intervenga como parte un consumidor se presumirán celebrados en el
lugar en que éste tenga su residencia habitual”.
El auto del TS considera que la demanda se presentó por una Sociedad
Limitada a quien una pasajera cedió sus derechos para efectuar la
reclamación en defensa de sus derechos y concluye que, no siendo
consumidor la demandante, en ese caso concreto resulta de aplicación el
artículo 51 LEC, en lugar del 52.2 LEC.
Aclarada la cuestión de la competencia territorial, el auto nos sirve
de punto de partida para analizar la reclamación de la mercantil, que
solicitó 250 euros en compensación por el retraso de un vuelo que afectó
a la pasajera, más 400 euros en concepto de daño moral.
Es sabido que el régimen jurídico en el marco del transporte aéreo de pasajeros viene constituido principalmente, por el Reglamento (CE) nº 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el Convenio de Montreal, de 28 de mayo de 1999,
y subsidiariamente por las normas de derecho común, pues el contrato de
transporte aéreo suscrito entre las compañías aéreas y los consumidores
es un contrato de carácter sinalagmático, generador de obligaciones
recíprocas, que en caso de ser incumplidas, darán al consumidor
afectado, la facultad de resolver el contrato (exigir el reembolso) o
exigir su cumplimiento (conducción hasta el destino final), con
resarcimiento de daños y abono de intereses en ambos casos, conforme al
artículo 1.124 del Código Civil.
La existencia en el transporte aéreo de un daño moral indemnizable,
compatible con la indemnización establecida por daños materiales se
admite de modo indubitado.
Legislativamente el artículo 128 del Texto Refundido de la Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios y otras leyes complementarias,
incluye el derecho del perjudicado a ser indemnizado por daños y
perjuicios, incluidos los morales. Los artículos 147 y 148 del Texto
Refundido establecen el régimen de responsabilidad de los prestadores de
servicios relativos a medios de transporte; por los daños y perjuicios
causados a los consumidores y usuarios, con el límite de 3.005.060,52 €,
salvo que prueben que han cumplido las exigencias y requisitos
reglamentariamente establecidos y los demás cuidados y diligencias que
exige la naturaleza del servicio.
Jurisprudencialmente, la STJUE de 13 de octubre de 2011, C-83/2010,
establece que la “compensación suplementaria”, mencionada en el artículo
12 del Reglamento nº 261/2004, permite al juez nacional conceder
indemnización de daños y perjuicios, incluidos los daños morales, por
incumplimiento del contrato de transporte aéreo. Y la STJUE de 23 de octubre de 2012, C-581/10 y C-629/10,
establece que el pago de una compensación en los importes establecidos
en el artículo 7 del Reglamento por “las molestias” que todos los
viajeros sufren por igual, no impide que los pasajeros afectados, en el
caso en que el mismo retraso les cause también daños morales
individuales, puedan ejercitar, además, las acciones de indemnización
individual de dichos daños en las circunstancias previstas en el
artículo 29 del Convenio de Montreal o de la legislación nacional. Y en
el mismo sentido la STS nº 533/2000, de 31 de mayo, reconoce que la
doctrina de la Sala sobre los daños morales, es aplicable a la aflicción
producida por un retraso en un transporte aéreo.
La relatividad en la valoración de tal daño moral impide una
exigencia judicial respecto de su existencia y traducción económica o
patrimonial y exige la utilización de un prudente criterio, debiendo
resolver jurídicamente con pragmatismo y aproximación. Así, la cuestión
controvertida de los daños morales se sitúa en la esfera de la
cuantificación de la indemnización correspondiente por dichos daños
morales.
Es de sobra conocido que, objetivamente, el conocimiento del asunto
corresponde a los Juzgados de lo Mercantil, conforme a lo dispuesto en
el artículo 86 ter 2.b) LOPJ. Y para la graduación del daño moral, el
Encuentro de Magistrados especialistas Mercantiles celebrado en Pamplona
los días 4, 5 y 6 de noviembre de 2015, propuso establecer un concepto de viajero medio,
que sirva para graduar la indemnización que pudiera corresponder en
concepto de daños morales por los perjuicios individuales que hubieran
sufrido los pasajeros en la medida en que se aparten del “viajero medio”
que, como tal, habría sufrido las molestias que se compensan mediante
las indemnizaciones tasadas que establece el reglamento. Y, en
conclusiones, establece que las características del viajero medio serían las siguientes:
Es consciente de la extraordinaria complejidad del transporte aéreo y de la diligencia que a él se le exige.
Tiene cierta capacidad para tolerar la frustración y asumir las incidencias de la actividad compleja.
Exige profesionalidad en los responsables del transporte de los
que espera que traten de reducir al mínimo las consecuencias dañosas del
incidente. Puede ser merecedor de una indemnización por daños morales
cuando la compañía no ha actuado con arreglo al estándar de diligencia
que le es exigible.
Exige y espera que se le mantenga informado, así como que se le
ofrezca aquello a lo que tiene derecho sin necesidad de reclamarlo.
Se encuentra en buen estado de salud, no es menor de edad, ni anciano, no tiene necesidades médicas o asistenciales especiales.
Finalmente concluye que el concepto de viajero medio permite graduar e
incluso excluir la indemnización que corresponde al demandante en la
medida en que sus condiciones personales o las del viaje se alejen de
las mencionadas, citando los siguientes ejemplos:
La falta de diligencia del viajero al elegir él (que no la
compañía aérea) dos vuelos sucesivos sin prever tiempo suficiente para
realizar el cambio de avión, teniendo en cuenta si debe cambiar de
terminal o facturar nuevamente las maletas, excluye la posibilidad de
reclamar por daño moral.
Cuando la compañía no actúe con la diligencia que le es
exigible, ya sea en la gestión de la incidencia, en la información que
se ha dado a los viajeros o en proporcionarles todas las atenciones a
las que legalmente tienen derecho sin previa reclamación, el viajero
podrá reclamar una indemnización suplementaria en concepto de daños
morales.
Si concurren en el viajero circunstancias personales que hacen especialmente penosa la espera.
El Encuentro de Magistrados especialistas Mercantiles celebrado en
Santander en 2016 concluyó que la indemnización que proceda conforme al
Reglamento 261/2004, en caso de grandes retrasos, es compatible con
otras indemnizaciones por daños, materiales o morales, ocasionados por
el retraso, sin que haya de deducirse de la indemnización percibida en
virtud del Reglamento. En definitiva, se concluye que no cabe aplicar el
artículo 12.1 del Reglamento, para deducir de la compensación que se
conceda con arreglo al presente Reglamento.
Así podemos concluir que son compatibles compensaciones directas del
Reglamento, con las indemnizaciones por daños materiales y con las
indemnizaciones por daños morales y estás últimas procederán cuando el
pasajero se aparte del concepto de “viajero medio”.
Así se ha estimado la existencia del daño moral indemnizable, v.gr. en las siguientes resoluciones recientes:
SAP Valencia nº 526/2017, sec. 9ª, de 16 de octubre, rec. 705/2017. Ponente: Rosa Mª Andrés Cuenca.
SAP Barcelona nº 377/2017, sec. 15ª, de 21 de septiembre, rec. 508/2016. Ponente: José María Ribelles Arellano.
Juzgado Mercantil nº 1 de Barcelona, St. 4/2017, de 4 de enero, autos 911/2015. Ponente: Amagoia Serrano Barrientos.
Juzgado Mercantil nº 2 de Bilbao, St. 277/2017, de 15 de diciembre,
autos 705/2017; y St. 25/2017, de 23 de febrero, autos 675/2016.
Ponente: Olga Ahedo Peña.
Juzgado Mercantil nº 1 de Bilbao, St. 312/2017, de 20 de diciembre,
autos 868/2017. Ponente: Marcos Francisco Bermúdez Ávila; y St.
243/2017, de 5 de octubre, autos 573/2017. Pte.: Silvia Iglesias
González.
Juzgado Mercantil nº 1 de Vitoria, St. 92/2017, de 12 de noviembre. Autos 135/2016. Ponente: María Teresa Trinidad Santos.
Juzgado Mercantil nº 3 de Gijón, St. 256/2016, de 21 de diciembre,
autos 385/2016; y St. 247/2016, de 5 de diciembre, autos 332/2016.
Ponente: Rafael Abril Manso.
Juzgado Mercantil nº 1 de San Sebastián, St. 26/2017, de 18 de
enero, autos 322/2016. Ponente: María Francisca Fustero Aznar; y St. nº
229/2016, de 6 de julio de 2016, Rec 987/2015.
Juzgado Mercantil nº 2 de Zaragoza, St. 307/2016, de 7 de diciembre, autos 323/2016. Ponente: María del Carmen Villellas Sancho.
Juzgado Mercantil nº 2 de Baleares, St. 376/2016, de 2 de diciembre, autos 540/2016. Ponente: María Encarnación González López.
Juzgado Mercantil nº 1 de Murcia, St. 294/2016, de 21 de noviembre, autos 259/2016. Ponente: María Dolores de las Heras García.
Juzgado Mercantil nº 1 de Badajoz, St. 370/2016, de 23 de septiembre, autos 217/2016. Ponente: Zaira Vanesa González Amado.
Por